Cosa sono le sospensioni
Le sospensioni di una moto sono costituite dalle due forcelle, che sono quelle anteriori, e il monoammortizzatore, o ammortizzatore, o più semplicemente mono, che è quello posteriore. Esistono anche moto che anziché le due forcelle hanno un sistema di levaraggio con ammortizzatore sull’anteriore così come esistono moto con il doppio ammortizzatore posteriore anziché il mono.
La sospensione, nella sua forma più semplificata, è costituita da una molla che sostiene un peso e da un sistema idraulico che smorza le oscillazioni prodotte in seguito a una variazione della molla.
Noi abbiamo la possibilità di intervenire sulla sospensione aumentando la “rigidità” della molla che chiameremo precarico e possiamo rendere più lento o più veloce il freno idraulico del ritorno, che chiameremo freno in estensione. Dov’è possibile, potremo anche regolare un freno idraulico che interviene durante la compressione della molla, che chiameremo appunto freno in compressione.
Le sospensioni delle moto da competizione ma anche quelle delle moto sportive più evolute, permettono anche di regolare i fluidi lenti e i fluidi veloci.
Quando entriamo in curva, l’anteriore della moto affonda, forcelle e ammortizzatori vengono schiacciati a terra; questo movimento non è repentino quindi il fluido che circola nelle sospensioni seguirà spostamenti lenti, da qui il nome di fluidi lenti. Invece quando effettuiamo la staccata improvvisa, o apriamo di colpo il gas all’uscita della curva, oppure cambiamo velocemente di traiettoria ecc., il fluido effettuerà spostamenti molto veloci, per questo appunto fluidi veloci.
La regolazione separata dei fluidi lenti e veloci, ci può permettere per esempio di fare affondare poco le sospensioni al momento della staccata (controllando i fluidi veloci) e avere quindi a disposizione una maggiore escursione durante la curva (controllando i fluidi lenti).
Scorrevolezza delle forcelle e manutenzione
Prima di iniziare ad operare sulle sospensioni, perché magari abbiamo notato dei comportamenti, è necessario che controlliamo la loro efficienza, per verificare che i problemi non stiano altrove.
Se la scorrevolezza delle forcelle non è perfetta, il comportamento della moto subisce notevoli scompensi; questa potrebbe essere compromessa da alcuni fattori quali, scarsa manutenzione, incidenti o errato montaggio.
Per esempio, se abbiamo smontato la ruota anteriore per cambiare la gomma, quando la rimontiamo occorre seguire alcune precauzioni pena un errato parallelismo delle forcelle che ne comprometterebbe appunto la scorrevolezza. Pertanto, prima di serrare il perno della ruota anteriore, occorre dare alcune forti spinte al manubrio (eventualmente azionando la leva del freno anteriore) in modo da fare compiere un affondamento delle forcelle il più ampio possibile, in questo modo le forcelle si sistemano nella posizione ideale; solo a questo punto potremo stringere il perno.
In linea di massima le regolazioni aumentano in senso orario e diminuiscono i senso antiorario. Di norma, sulle viti di regolazione c’è scritto l’effetto corrispondente al senso di rotazione (+ o -), se ciò non fosse riportato, teniamo presente lo standard appena accennato.
Per regolare il precarico delle forcelle è necessario ruotare con una chiave la vite esterna, mentre nel mono è necessario allentare la ghiera superiore che funge da “controdado” per quella inferiore, dopodiché regoleremo il precarico della molla avvitando la ghiera inferiore.
E’ opportuno notare che le sospensioni sono sempre precaricate, anche se il registro è a zero, in quanto oppongono una forza superiore a zero alla spinta iniziale; se una molla non fosse precaricata, basterebbe una piccola forza per poterla muovere, anche se poco.
La regolazione del precarico non varia la costante elastica della molla ma solo la sua spinta iniziale, quindi di norma non stravolge l’assetto della moto e si potrebbe agire su questa senza andare a toccare le altre regolazioni, ma è anche vero che quando si aumenta il precarico occorrerebbe aumentare un poco il freno di estensione e viceversa. Inoltre, ciò non è assolutamente vero nel caso il nostro mezzo monti una “molla a passo variabile”, cioè una molla nella quale l’elica ha un passo variabile e pertanto la costante elastica (quindi il comportamento della sospensione) varia a seconda della posizione della molla. Le molle a passo variabile sono installate su alcuni tipi di scooter.
Un’altra cosa da notare è che la regolazione del precarico varierà poco o tanto l’altezza da terra della moto in quanto la molla, con il nostro peso sommato a quello della moto, si schiaccerà di meno. Ciò, comporterà in parte, una differente guidabilità nelle curve.
Vediamo come dovrebbe essere determinata l’esatta regolazione del freno in estensione:
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Fare affondare alcune volte il manubrio tenendo frenato l’anteriore;
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Affondare ora con più decisione;
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Ad affondamento massimo raggiunto, cessare di spingere il manubrio continuando però a tenere tirata la leva del freno anteriore
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Le forcelle devono ritornare e successivamente scendere ancora un poco
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Se invece dopo essere ritornate e scese salgono di nuovo, significa che abbiamo frenato poco l’estensione, anche se per una moto con assetto turistico ciò potrebbe andare ancora bene
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Se invece dopo aver lasciato il manubrio non salgono del tutto, significa che abbiamo frenato troppo l’estensione.
I freni in estensione e i problemi di assetto
Vedremo in seguito i vari comportamenti della moto in modo più organico, tuttavia possiamo anticipare i problemi più comuni dovuti alla regolazione errata dei freni di estensione:
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Se l’anteriore e il posteriore sono poco frenati-la moto ondeggia sul veloce
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Se l’anteriore e posteriore troppo frenati-la moto non riesce a copiare gli avvallamenti, le molle non si ricaricano, le sospensioni vanno a finecorsa e la moto diventa rigidissima.
Regolazione del freno in estensione del mono
Si effettua attraverso la vite che si trova nella parte bassa del mono
La corretta regolazione del freno in estensione si effettua comprimendo a fondo il mono e notando poi il tempo che impiega a risalire.
I freni in compressione
Nelle forcelle si trova solitamente nella parte inferiore, mentre nel mono è nella parte superiore.
I freni in compressione vengono induriti per non fare raggiungere la posizione di finecorsa alle sospensioni.
Spesso queste regolazioni sono assenti in quanto le moto stradali danno solo la possibilità di regolare il freno di estensione.
Invece nelle sospensioni da competizione, i freni in compressione sono addirittura disponibili per fluidi lenti o veloci e servono ad esempio ad evitare il finecorsa in caso di staccate brusche: la sospensione infatti è rigida con una sollecitazione brusca e rimane morbida per una sollecitazione relativamente lenta quale l’affondamento durante la piega.
Misurazione dell’escursione delle sospensioni
Un sistema alla portata di tutti per rendersi conto dell’effettiva escursione delle sospensioni durante l’uso è mettere una fascetta sullo stelo della forcella e del grasso su quello dell’ammortizzatore e valutare la posizione delle fascette e la zona di lavoro dello stelo del mono dopo un test che abbia adeguatamente sollecitato le sospensioni.
Alcuni semplici rimedi ai comportamenti indesiderati:
In staccata:
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il posteriore saltella (notare che questo può anche essere normale in quanto dipende dal freno motore)-diminuire il precarico del mono
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la forcella arriva a fondo corsa -diminuire il freno in estensione
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la moto rimbalza-aumentare il freno in compressione della forcella
In piega:
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la moto ondeggia o si scompone-aumentare il freno in estensione
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la forcella non copia bene gli avvallamenti-diminuire il freno in estensione
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si sentono troppo le asperità della strada-diminuire il freno in compressione e poi il precarico di forcelle e mono
In uscita di curva:
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la moto è troppo rigida nei sobbalzi-diminuire il freno in estensione del mono
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la moto sbacchetta-diminuire il precarico della forcella
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il posteriore si schiaccia troppo-aumentare il freno in compressione del mono
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il posteriore è rigido e fa poca corsa-diminuire il freno in compressione del mono o il suo precarico
In rettilineo:
Effetti delle regolazioni
Monoammotizzatore:
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Freno in estensione troppo chiuso-la ruota posteriore saltella, il retrotreno saltella, crea problemi di sottosterzo e non copia l’asfalto
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Freno in estensione troppo aperto-retrotreno troppo rapido nel ritorno con effetto di saltellamento e pertanto moto instabile
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Freno in compressione troppo chiuso-il retrotreno si irrigidisce e la gomma slitta
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Freno in compressione troppo aperto-saltellamento del posteriore all’uscita di curva
Forcella:
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Freno in estensione troppo chiuso-tende a chiudere le curve (sovrasterzo), cioè basso grip sull’anteriore
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Freno in estensione troppo aperto-la moto tende ad allargare le curve
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Freno in compressione troppo chiuso-nelle staccate la gomma anteriore saltella e perde aderenza
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Freno in compressione troppo aperto-durante le staccate, le forcelle affondano eccessivamente
Regolazione dell’inclinazione e dell’altezza della moto
L’altezza dell’avantreno si regola attraverso lo scorrimento delle forcelle sul piantone mentre quella del posteriore, anche se raramente è possibile, attraverso la regolazione del mono.
Il setup ideale consiste nel caricare l’anteriore (cioè abbassare l’anteriore o alzare il posteriore) fino a quando il posteriore tende a derapare.
Nell’uso stradale e non sportivo, l’anteriore può venire abbassato di qualche millimetro, per ridurre l’altezza da terra della sella in quanto solitamente il posteriore non è registrabile.
Esistono sia monoammortizzatori registrabili che ad interasse fisso.
Nei monoammortizzatori con interasse registrabile, dobbiamo considerare che per l’effetto leva, l’abbassamento ad esempio di 1 mm del mono può corrispondere a un abbassamento anche di 3-5 mm del posteriore.
Quando una moto viene abbassata, al contrario di ciò che si potrebbe pensare, non guadagna di maneggevolezza anzi, deve essere piegata di più per affrontare la stessa curva alla stessa velocità e ciò, sommato alla minore altezza da terra, può causare il precoce raggiungimento del limite massimo di piega.
Cenni alla regolazione professionale
Regolazione dei fluidi lenti e veloci:
Sulle sospensioni più avanzate, sia i freni di estensione che di compressione possono essere regolati sia per i fluidi veloci che per quelli lenti.
Anche su alcune moto stradali supersportive è disponibile la regolazione separata dei fluidi lenti e veloci.
I fluidi lenti sono responsabili degli ondeggiamenti, inserimenti in curva mentre quelli veloci delle buche, cambi repentini di traiettorie ecc.
Il livello dell’olio
Aumentandolo nella forcella, questa si irrigidisce nella parte finale dell’escursione. Nelle regolazioni per l’uso nelle competizioni o in pista, oltre che regolare il livello dell’olio in base a ciò che si vuole ottenere, vengono anche sostituite le molle.
L’ammortizzatore di sterzo:
Questo componente viene installato per ridurre lo sbacchettamento del manubrio, è presente soprattutto nelle moto supersportive e in quelle da competizione.
Solitamente ogni pilota si regola l’ammortizzatore di sterzo a suo piacimento, a seconda della forza che riesce a fare sul manubrio.
Boccole e pivot
Le moto da competizione utilizzano 2 accessori che oltre alle sospensioni vanno ad influire in modo sensibile l’assetto della moto.
Il Pivot è situato dove il forcellone viene ancorato al telaio, questo può essere cambiato per aumentare o diminuire l’altezza del perno, cambiando così le geometrie della moto o del tiro catena.
Le boccole di sterzo, ovviamente, vanno ad agire su tutto l’avantreno modificando l’angolo in apertura o in chiusura incidendo molto sulla guida della moto.
…..Solo un bravo pilota riesce a sfruttare a fondo e percepire tutte le mille modifiche o tarature che si possono fare su una moto, al contrario con meno esperienza si rischia di fare solo molta confusione compromettendo divertimento e perchè no anche il risultato!
Sicuramente regolazioni ed assetti sono settori molto complicati, non è facile spiegare in modo dettagliato anni di esperienza considerando poi che ogni pilota ha una struttura fisica, tipo di guida ed esigenze particolari che rende difficile creare un standar assoluto.
In ogni caso spero di aver dato alcune informazioni che possano aiutarvi a divertirvi di più, per ulteriori informazioni non esitate a contattarmi.
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